Trang chủ Thông tin Đồng bằng Phá bỏ điểm nghẽn cố hữu: Đất Cửu Long 'hóa Rồng'

Phá bỏ điểm nghẽn cố hữu: Đất Cửu Long ‘hóa Rồng’

Phá bỏ điểm nghẽn hạ tầng giao thông và đầu tư hệ thống logistics cho Đồng bằng sông Cửu Long không thể trong một sớm một chiều. Theo các chuyên gia, trong một hệ phương trình nhiều ẩn số khó giải, trước mắt cần giải bài toán trung chuyển hiệu quả và hợp lực giữa chủ hàng và doanh nghiệp logistics…

Quy hoạch vùng đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 theo Quyết định 287 hứa hẹn “thay áo” hạ tầng giao thông cho vùng.

Đồng bằng sông Cửu Long là vùng kinh tế trọng điểm của cả nước, đóng góp khoảng 90% sản lượng gạo, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây xuất khẩu của cả nước. So sánh giá trị sản lượng nuôi trồng thủy sản theo vùng, năm 2020 khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đạt gần 4,7 triệu tấn, đa phần để xuất khẩu. Sản lượng này lớn gấp 4 lần Đồng bằng sông Hồng, gấp gần 2,5 lần khu vực Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung. Tựu trung, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của Đồng bằng sông Cửu Long từ 17-18 triệu tấn/năm.

Tính theo trị giá kim ngạch xuất khẩu, năm 2021 là năm đầu tiên 7/13 tỉnh thuộc Đồng bằng sông Cửu Long gia nhập câu lạc bộ xuất khẩu “tỷ USD”, tăng 3 tỉnh so với năm 2015. Tuy nhiên, chia sẻ tại tọa đàm về nâng cao năng lực cạnh tranh các doanh nghiệp tại Đồng bằng sông Cửu Long dưới góc độ logistics mới đây, ông Nguyễn Phương Lam, Giám đốc VCCI Cần Thơ trăn trở, loại trừ Long An, một tỉnh, thành có nhiều khu công nghiệp nhất Việt Nam và Tiền Giang sát TP.HCM, các địa phương còn lại từ Cần Thơ, Đồng Tháp… đều gặp khó khăn trong phát triển và thúc đẩy xuất khẩu.

Các địa phương đều đủ điều kiện để nâng giá trị kim ngạch xuất khẩu nhưng không tạo được giá trị cao hơn, doanh nghiệp gặp nhiều cản trở mà mấu chốt do hệ thống hạ tầng giao thông, logistics yếu kém.

80% HÀNG XUẤT KHẨU PHẢI ĐI ĐƯỜNG VÒNG

Tính đến thời điểm hiện tại, cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long chỉ mới có gần 150 km cao tốc đang khai thác, với tỷ lệ số km cao tốc/1 triệu dân nhiều năm liền thấp nhất trong cả nước.

Theo đó, 40 km TP.HCM-Trung Lương đưa vào sử dụng từ năm 2010, mãi đến đầu năm 2021, những km cao tốc tiếp theo từ tuyến Lộ Tẻ-Rạch Sỏi hơn 51 km mới được thông xe. Còn tuyến Trung Lương-Mỹ Thuận dài hơn 51 km hiện đang đóng cửa để tiếp tục hoàn chỉnh các hạng mục trước khi đưa vào khai thác chính thức trong năm nay.

Bên cạnh đó, với mạng lưới sông ngòi, kênh rạch dày đặc, chiếm đến 60% diện tích, Đồng bằng sông Cửu Long có ưu thế lớn trong vận tải đường thủy với khoảng 2.500 cảng nội địa, nhưng phần lớn chưa kết nối tốt với hệ thống đường bộ, không có hạ tầng kho bãi, phương tiện bốc xếp phù hợp với việc tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa bằng container.

Có đến 85% các cảng có quy mô nhỏ lẻ, manh mún, chủ yếu phục vụ nhu cầu xếp dỡ hàng rời. Trong khi đó, cảng Cái Cui, cảng lớn nhất Đồng bằng sông Cửu Long đặt tại TP.Cần Thơ, đủ năng lực để đón tàu lớn, nhưng luồng lạch còn khó khăn nên chưa thể phát huy hết khả năng, tạo điểm nghẽn lớn về giao thương.

Số liệu thống kê năm 2020 chỉ rõ vướng mắc về con đường xuất khẩu hàng hóa của khu vực khi khối lượng hàng hóa vận chuyển vùng Đồng bằng sông Cửu Long đạt 149 triệu tấn, chiếm 9,3% toàn quốc nhưng lượng hàng hóa thông qua cảng biển khu vực này chỉ chiếm khoảng 3%, riêng hàng container chưa được 1%.

Rõ ràng, “với khối lượng khổng lồ như lúa gạo, thủy sản, trái cây… như vậy, đem xuất khẩu đường nào, chưa kể vùng đồng bằng sông Cửu Long còn nhập khẩu một lượng lớn vật liệu xây dựng, phân bón, nguyên vật liệu khác cho chế biến thức ăn gia súc và các lĩnh vực khác… Đây là câu chuyện rất lớn đặt ra cho chính sách”, ông Lam đặt vấn đề.

Điều này dẫn đến nghịch lý trong nhiều năm, dù đóng góp sản lượng hàng hóa xuất khẩu lớn nhưng 80% khối lượng hàng hóa của vùng phải vận chuyển bằng đường bộ tới các cảng tại TP.HCM và Đông Nam bộ để xuất khẩu.

“GỒNG GÁNH” CHI PHÍ, TỐN PHÍ THỜI GIAN

Riêng về logistics, dẫn số liệu trong một báo cáo nghiên cứu, ông Nguyễn Phương Lam cho biết, Đồng bằng sông Cửu Long hiện chiếm khoảng 30% kho lạnh của khu vực phía Nam tại 3 địa phương là Long An, Cần Thơ và Hậu Giang, còn lại kho lạnh chủ yếu ở Đông Nam bộ và TP.HCM chiếm 70%.

“Câu chuyện muôn thuở của ngành trái cây, lâu lâu lại đổ ra đường “giải cứu”. Người nông dân không biết cách theo vụ mùa hay thị trường mà luôn trong tình trạng bấp bênh. Nếu có hệ thống kho lạnh tốt, có những chính sách tốt, có những doanh nghiệp đứng ra thu mua và lưu trữ, khi đó, tính ổn định cao hơn và chủ động nguồn nguyên liệu”, Giám đốc VCCI Cần Thơ nhận định.

Còn theo nhìn nhận của ông Huỳnh Thanh Sử, Phó Giám đốc Sở Công thương TP. Cần Thơ, sản lượng về nông nghiệp Đồng bằng sông Cửu Long rất lớn nhưng vấn đề hạ tầng ở Cần Thơ nói riêng và Đồng bằng sông Cửu Long nói chung, trừ Long An rất hạn chế.

“Công tác xuất khẩu mất nhiều thời gian trong khi thời gian vô cùng quý trong kinh doanh, xuất nhập khẩu. Điều này dẫn tới tăng chi phí, tăng giá thành, giảm sự cạnh tranh của sản phẩm và doanh nghiệp”, ông Sử khẳng định.

Điểm nghẽn hạ tầng giao thông và thiếu thốn hạ tầng về logistics cũng khiến doanh nghiệp xuất khẩu luôn phải “gồng gánh” chi phí vận chuyển vô cùng cao.

Theo đó, cước vận chuyển sà lan từ Cần Thơ đến cảng Cái Mép bình quân là 4-4,5 triệu đồng/container 20 feet, khoảng 5-5,5 triệu đồng/container 40 feet, thời gian lưu chuyển là 36-40 giờ.

Chi phí này đối với đường bộ là 8,5-9 triệu đồng/container với thời gian là 8-8,5 giờ, chưa kể thời gian vận chuyển kéo dài bất lợi đối với hàng hóa nông sản của vùng.

HỆ PHƯƠNG TRÌNH NHIỀU ẨN, GIẢI BẰNG CÁCH NÀO?

Nhiều năm qua, các hiệp hội, ngành hàng đều kiến nghị với Chính phủ xây dựng một cảng biển đủ tầm cỡ hoặc cảng tại khu vực Cần Thơ có thể tiếp nhận hàng hóa của 10 tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), để container đi trực tiếp từ Cần Thơ là một hệ phương trình rất khó giải, chứa nhiều ẩn số như số lượng tàu, sản lượng hàng, cân đối giữa hàng xuất khẩu và nhập khẩu đều nhau. Bởi có hàng xuất khẩu nhưng tàu không có hàng nhập khẩu cũng không vào, chứ không đơn thuần là đầu tư cảng hay luồng bến.

“Trong một hệ phương trình 5 ẩn số, chỉ mới giải 1 ẩn số cảng, 4 ẩn số kia rất khó. Tôi nghĩ rằng vấn đề trung chuyển hay trực tiếp không quan trọng, bởi Việt Nam trước đây vẫn phải trung chuyển qua Singapore do lượng hàng còn ít, bao nhiêu năm mới có Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện, mới đi trực tiếp được. Phải chấp nhận một thời gian để tích lũy đầy đủ lượng hàng”, ông Minh chỉ rõ.

Theo ông Minh, trước mắt cần giải bài toán về trung chuyển, cung ứng đủ lượng vỏ container cho các chủ hàng sử dụng.

Sau đó, cần hợp tác giữa các chủ hàng lớn và một số hãng tàu.

Tiếp đến, phát triển vận tải sà lan để kết nối.

Khi đó, có một lực lượng các công ty giao nhận vận tải để khai báo hải quan tại Cần Thơ, làm C/O tại Cần Thơ, chi phí logistics sẽ được cắt giảm. Dẫn chứng mô hình hợp tác “ win-win” giữa Tập đoàn Thủy sản Minh Phú và Công ty Cổ phần Gemadept (GMD), Tổng thư ký VLA cho rằng sự hợp tác giữa chủ hàng – công ty logistics có kinh nghiệm cùng phát triển kho lạnh chuyên dùng để xuất khẩu, là một mô hình cần phải phát huy.

Còn nếu các doanh nghiệp logistics không nắm chắc phần chủ hàng, lượng hàng thì sẽ khó dám xuống tiền đầu tư.

Có lợi thế nằm ở vị trí trung tâm vùng, TP. Cần Thơ đang lên nhiều kế hoạch phát triển hạ tầng, logistics trong thời gian tới, thúc đẩy xuất khẩu. Ông Huỳnh Thanh Sử cho biết, UBND TP.Cần Thơ phê duyệt Quy hoạch tổng thể mặt bằng Trung tâm logistics hạng II tại Khu công nghiệp Hưng Phú, quận Cái Răng, với tổng diện tích 242,2 ha để quy hoạch tổng mặt bằng trung tâm logistics, phương án kết nối giao thông và quy hoạch hệ thống hạ tầng kỹ thuật trung tâm logistics.

Trong quy hoạch tích hợp TP. Cần Thơ, thành phố đang xem xét dự án trung tâm logistics hàng không, thúc đẩy tiêu thụ nông sản, đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa nhanh cho vùng.

Mới đây, UBND thành phố vừa ban hành kế hoạch khung thời gian phối hợp thực hiện dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An. Đây là 1 trong 6 nội dung chính sách tại Nghị quyết số 45/2022/QH15 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.Cần Thơ được Quốc hội thông qua ngày 11/1/2022, có hiệu lực từ ngày 1/3. Nhờ đó, bảo đảm chuẩn tắc luồng hàng hải cho tàu có tải trọng từ 10.000 tấn trở lên ra vào các cảng.

Ngoài ra, đề án Xây dựng Trung tâm liên kết, sản xuất, chế biến và tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp vùng Đồng bằng sông Cửu Long tại Cần Thơ hình thành chuỗi sản xuất liên kết với 3 nhà: nhà nông, nhà sản xuất và doanh nghiệp xuất, nhập khẩu và thiết lập các kho lạnh cấp vùng để đảm bảo nguyên liệu đầu vào cũng được đẩy nhanh, cũng sẽ được trình thẩm định trong tháng 4 này.

Ông Nguyễn Phương Lam Giám đốc VCCI Cần Thơ.

“Những dự án lớn về hạ tầng giao thông đang và sẽ được Chính phủ đầu tư ở Đồng bằng sông Cửu Long thay đổi toàn bộ khu vực này. Bên cạnh đó, trong giai đoạn 5-10 năm tới, logistics sẽ là thị trường nóng và hấp dẫn nhất ở Đồng bằng sông Cửu Long, bởi so với tiềm năng và nhu cầu, ngành logistics ở Đồng bằng sông Cửu Long mới chỉ ở điểm xuất phát.

Tuy nhiên, cần có chính sách đặc biệt cho ngành này bởi nếu không có hạ tầng tốt, không có những điều kiện tốt, các doanh nghiệp cứ phải loay hoay nào kho lạnh, xe lạnh, đóng gói, kiểm định, chiếu xạ… Các dịch vụ không đi kèm đồng bộ, doanh nghiệp sẽ phải gồng gánh chi phí năng lực cạnh tranh thụt lùi. Đầu tiên là nâng cấp hạ tầng, sau đó, gắn kết những hiệp hội, câu lạc bộ ngành hàng, khi đó sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh toàn vùng”.

Đầu tháng 3, Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Văn Thành ký Quyết định 287/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch vùng đồng bằng sông Cửu Long thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Theo quy hoạch, về đường bộ, với hệ thống đường bộ cao tốc trong vùng đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 có tổng chiều dài khoảng 1.166 km, bao gồm 3 trục dọc kết nối các tỉnh, thành phố trong vùng với vùng Đông Nam Bộ và 3 trục ngang nhằm tăng cường kết nối với hệ thống cảng biển trong vùng với các cửa khẩu quốc tế.

Về đường thủy nội địa, tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa nhằm phát huy tiềm năng, lợi thế của vùng, nâng cao thị phần vận tải container.

Về hàng hải, hệ thống cảng biển trong vùng đến năm 2030 đáp ứng nhu cầu hàng hóa từ 64 – 80 triệu tấn, trong đó, hàng container từ 0,6 – 0,8 triệu TEU. Quy hoạch nêu rõ, cảng biển loại I bao gồm: Cảng Cần Thơ, Trà Vinh, Long An. Khu bến Trần Đề (cảng biển Sóc Trăng) định hướng quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt, đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ vùng đồng bằng sông Cửu Long.

Về hàng không, Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ là trung tâm đầu mối phát triển logistics hàng không của vùng…

Ánh Tuyết

Nguồn VnEconomy: https://vneconomy.vn

Tin Mới

Đưa gạo thương hiệu Việt ra thế giới

Không chỉ xuất hiện trong bữa trưa tại văn phòng nội các Nhật Bản, gạo có thương hiệu của Việt Nam còn lên kệ...

Ưu đãi, thúc đẩy đầu tư phát triển vận tải thủy ĐBSCL

Theo lãnh đạo Bộ GTVT, TP. Cần Thơ cần quan tâm việc xúc tiến, ưu đãi, kêu gọi đầu tư và cấp phép đầu...

Tăng cường các hoạt động kết nối giao thương quốc tế tại Hội chợ Nông nghiệp Quốc tế Việt Nam năm 2022

Nhằm góp phần thực hiện các mục tiêu quốc gia về nông nghiệp, nông thôn, đẩy mạnh việc xúc tiến thương mại, nâng cao...

Nỗ lực để Hội chợ Nông nghiệp Quốc tế Việt Nam 2022 diễn ra tốt đẹp

Sau 2 năm tạm ngưng do ảnh hưởng dịch COVID-19, tháng 11-2022, Hội chợ Nông nghiệp Quốc tế Việt Nam năm 2022 được tổ...

Mời tham dự Hội nghị “Thúc đẩy phát triển vận tải thủy, phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa khu vực đồng bằng sông...

Mục đích - Hội nghị nhằm chia sẻ tiềm năng phát triển ngành vận tải thủy, đẩy mạnh xuất nhập hàng hóa của các doanh...